K‡lm‡n Kand— (1869 - 1931)
pionnier du monophasŽ 50 Hz en traction ferroviaire
J.-F. Picard, d'aprs une documentation issue du KšzlekedŽsi Mzeum de Budapest et de Y. Machefert Tassin, F. Nouvion et J. Woimant, 'Histoire de la traction Žlectrique', Paris, ed. La vie du rail, t. I, 1980. NŽ en 1869 ˆ
Budapest, K‡lm‡n Kand—
obtient son dipl™me dÕingŽnieur en
mŽcanique ˆ lÕissue de ses Žtudes ˆ
l'universitŽ technique de la capitale hongroise. Sa
carrire dŽbute en France dans
lÕindustrie o il travaille sur le dŽveloppement du
moteur ˆ induction imaginŽ par Nikola Tesla (1856-1943),
le promoteur du
courant
alternatif. En 1894, il revient dans la mre patrie et rejoint la firme Ganz de
Budapes o il prend la responsabilitŽ du
dŽpartement
dÕingŽniŽrie Žlectrique.
  K‡lm‡n Kand— (coll. du KšzlekedŽsi Mzeum Budapest) et l'universitŽ technique de Budapest (DR)
SpŽcialiste du courant alternatif, il met au point l'usage du triphasŽ en traction ferroviaire. Pour ce faire, il dispose dÕune station dÕessai sur une ile du Danube et, en 1898, Ganz peut installer une petite ligne de tramway alimentŽe en courant triphasŽ (600 volts) ˆ Evian les Bains, en France. De 1902 ˆ 1904, K‡lm‡n Kand— est le promoteur d'une rŽalisation dÕenvergure, l'Žlectrification de la ligne de la Valteline en Lombardie. Longue d'une centaine de kilomtres, elle est alimentŽe en triphasŽ 3000 volts ˆ la frŽquence de 15 Hz. Le matŽriel moteur est construit par Ganz ˆ Budapest, notamment un type d'automotrices et de locomotives de type 1-C-1. Contrairement aux expŽriences menŽes en Allemagne ˆ l'Žpoque, mais restŽes ˆ l'Žtat prototypique, cette rŽalisation est appelŽe ˆ une grande notoriŽtŽ en dŽmontrant les vertus de la traction Žlectrique dans l'exploitation des chemins de fer. Au bŽnŽfice du triphasŽ, l'autorŽgulation des moteurs hypersynchrones permet de conserver vitesse et capacitŽ de traction malgrŽ les variations de profil d'une ligne. Du c™tŽ des inconvŽnients, les moteurs de traction sont lents et volumineux tandis que leur alimentation requiert une double ligne de contact avec les contraintes d'isolement inhŽrentes. Il nÕempche, le triphasŽ est appelŽ ˆ un certain dŽveloppement en Italie du nord o l'ingŽnieur hongrois s'installe en 1907 pour Žlectrifier avec Westinghouse et Brown Boveri les lignes du PiŽmont et leurs extensions ˆ la frontire franaise. Par la suite, la tension sur le rŽseau triphasŽ des 'Ferrovie dello Stato' (FS) sera portŽe ˆ 10 kV et la frŽquence ˆ 45 Hz, au moins jusqu'aux annŽes 1960 o il sera remplacŽ par le 3 kV continu.  1904 : loco et automotrice fournies par Ganz pour la ligne de la Valteline (Ferrovie dello Stato) En 1915, K‡lm‡n Kand— a retrouvŽ sa patrie alors que l'Empire austro-hongrois est entrŽ dans la Grande Guerre au sein de la Triplice. ExemptŽ de service militaire, il prend la direction de la firme Ganz. Au lendemain du conflit, alors que des confŽrences techniques internationales prŽvoient d'unifier le dispositif des grands rŽseaux Žlectriques autour du courant alternatif haute tension ˆ 50 Hz (CIGRE 1922), il se convainc que lÕŽlectrification des chemins de fer est appelŽe ˆ devenir lÕune des composantes des usages gŽnŽraux de l'ŽlectricitŽ. La mise au point 'du convertisseur de phase monotriphasŽ - le dispositif qui le rendra cŽlbre - permet d'envisager l'utilisation directe du courant industriel par le chemin de fer. En 1923, Kand— appareille ainsi une premire locomotive ˆ cinq essieux essayŽe avec succs dans la banlieue de Budapest.  1924 : prototype de loco en monotriphasŽ 50 Hz sur la ligne Budapest-Alag (coll. KšzlekedŽsi Mzeum Budapest) Fort de cette rŽussite, au dŽbut des annŽes 1929, les chemins de fer hongrois (MAV, Magyar çllamvasutak) Žquipent la ligne Budapest-Vienne (au moins jusqu'ˆ la gare frontire de Hegyeshalom) en monophasŽ 16 kV - 50 Hz, et passent commande ˆ Ganz d'une sŽrie de locomotives de type 1 D 1 (sŽrie V- 40). Ces locomotives sont dotŽes d'un convertisseur-transformateur ˆ six phases alimentant un unique moteur multipolaire polyphasŽ, un dispositif qui autorise quatre vitesses autorŽgulŽes de 25 ˆ 100 km/h. MalgrŽ la complexitŽ de leur appareillage, ces machines mises en service en 1931, l'annŽe du dŽcs de leur concepteur, se rŽvŽlent si robustes qu'elles resteront en service jusque dans les annŽes 1970.  Diagramme d'une V - 40, on note l'encombrement du moteur triphasŽ, la transmission par bielles de Kando et, sur la gauche, le convertisseur de phases avec son circuit de refroidissement (coll. YMT) Aprs la disparition de Kalmˆn Kand— en 1931, plusieurs locomotives ˆ groupes convertisseurs sont dŽveloppŽs par Ganz, notamment une 2 D 2 (V 44), mais dont le poids respectable de 160 tonnes ne manqua pas de provoquer le scepticisme des ingŽnieurs allemands quant ˆ l'avenir de la traction en alternatif ˆ 50 Hz. Il reste qu'aujourd'hui, si la technique des groupes convertisseurs est relŽguŽe au musŽe, des BB lŽgres dotŽes de redresseurs statiques (V 43) assurent leur service dans un pays, berceau de la traction Žlectrique en courant industriel.
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