Source : Archives du chemin de fer



Les 'Constructions Electriques de France'




(reprint de J.-F. Picard in 'Correspondances, r evue d'histoire ferroviaire', n°21 oct.-nov. 2005)




L'histoire des 'Constructions Electriques de France' (CEF) est étroitement liée à l'électrification des chemins de fer du Midi . Impressionné par le mariage de la houille blanche et de l'électrification des chemins de fer célébré chez nos voisins helvètes sur la ligne du Saint Gothard, en 1910, le directeur du Midi, Jean-Raoul Paul, décide d'adopter le courant alternatif 12 000 volts, monophasé à 16 2/3 Hz, pour électrifier son réseau. Le Midi entendait se placer ainsi comme acteur principal de l'électrification du grand sud-ouest de l'hexagone. Outre la construction des barrages nécessaires à l'électrification de ses lignes pyrénéennes, une de ses filiales se voit confier la tâche de transporter et de distribuer les surplus d'énergie électrique vers des usages non ferroviaires. Cependant, en 1920, le choix de l'alternatif en traction ferroviaire est contrecarré par une décision administrative destinée à normaliser le système d'électrification des chemins de fer français autour du continu 1500 v. Exit l'alternatif du Midi rejeté au prétexte des perturbations qu'il engendrerait dans le réseau téléphonique, mais aussi probablement victime de son éloignement des circuits de décision parisiens.

L'ancienne entrée de l'usine des CEF à Séméac


Contraint de modifier ses projets d'électrification pour se plier aux dispositions arrêtées à l'instigation de son voisin du P.-O., H. Parodi, mais soucieux de prendre ses distances avec les décideurs parisiens, J. R. Paul lance ce que l'on pourrait qualifier avant la lettre de politique d'aménagement du territoire et il décide d'installer à Tarbes un ensemble d'industries électrotechnique pour assurer les fabrications de matériel nécessaires au réseau Midi. Outre que la capitale de la Bigorre est située au centre du premier tronçon électrifié de la ligne Toulouse-Dax, elle dispose d'une tradition militaro-industrielle liée à l'installation d'un grand arsenal au lendemain de la guerre franco prussienne de 1870. J. R. Paul confie donc aux 'Constructions Electriques des France' (CEF) - une entreprise créée peu auparavant à Vénissieux sous le nom de 'Construction électriques du Rhône' pour la fabrication de tramways - le soin de bâtir une usine destinée à fabriquer les locomotives électriques tandis que la 'Compagnie générale d'Electro Céramique' (aujourd'hui Ceraver) installe une fabrique d'isolateurs et que les 'Constructions métalliques des Pyrénées' ouvrent un chantier d'assemblage de pylônes à Bazet. Montée en un temps record sur un site de trente hectares situé sur la commune de Séméac, insérée entre le gave et la bifurcation de la ligne Toulouse Bayonne et de son antenne vers Bagnères de Bigorre, l'usine des CEF représente l'une des plus remarquables réalisations industrielles dans la France de l'après Première Guerre mondiale. Avec ses grandes nefs en béton, ses ponts transbordeurs et ses ponts roulants de 75 et de 150 tonnes, l'usine fonctionne grâce à l'énergie électrique fournie à bon prix par la Cie du Midi. A l'apogée de son activité, à la fin des années 1930, elle emploiera 1200 personnes, devenant le plus important employeur des Hautes-Pyrénées après l'arsenal de Tarbes. Dans l'esprit paternaliste du temps, pour loger leur personnel, les CEF construisent une cité ouvrière jouxtant un parc des sports avec son fronton de pelote basque et ses terrains de rugby. Reste que ces réalisations sociales ne préviennent pas toujours les conflits sociaux, telle une grève assez dure en 1923 pour revendiquer la journée de huit heures, durement sanctionnée par plus de deux cents mises à pieds.



L'usine de Séméac au tournant des années 1930, un matériel de manutention hérité du monde agricole et des cableurs coiffés de bérêts basques (GEC Alstom)


En 1922, les premières locos livrées par les CEF sont les petites BB série 4000, des machines pour service mixte appelées comme l'on sait à une longue descendance sur les rails de l'héxagone et d'ailleurs. Ces locomotives conçues grâce à une étroite collaboration entre l'ingénieur F. Broussouse (CEF) et les responsables du service matériel et traction du Midi, A. Bachellery et P. Leboucher, font appel aux techniques du fabricant anglais Dick Kerr (English Electric). Le 30 octobre 1922, la E 4002, la toiture peinte d'un superbe blanc ivoire - véritable 'madone de l'électricité' selon la presse locale - remorque le train d'inauguration de l'électrification Pau Montréjeau qui s'arrête à Séméac pour permettre au ministre des Travaux publics, Yves le Trocquer, de visiter l'usine. 

Le catalogue des productions CEF, circa 1930 (arch. de l'usine de Séméac)

Ayant le monopole des fournitures aux chemins de fer du Midi, les CEF sont également chargées de fabriquer les machines de vitesse destinées à remorquer ses trains rapides. En 1923, une 2C2 (E 3100) sort de l'usine de Séméac. Initialement prévues pour fonctionner en alternatif ces locomotives d'une conception étonnante, à laquelle semble avoir participé Paul, sont dotées de moteurs entièrement suspendus à axes verticaux. Appelées à tracter le Sud Express entre Bordeaux et Bayonne à la vitesse commerciale 130 km/h, elles décrochent un record mondial monté en épingle au cour des années folles par les publicitaires de la Cie du Midi. 

Capots enlevés, la curieuse 2C2 du Midi révèle ses trois moteurs verticaux et ses trois pantos (photo CEF)

Insuffisamment puissantes, ces locos sont bientôt remplacées par des 2D2 (E 4800) de 3500 kW d'inspiration partiellement germanique (transmissions AEG-Kleinow). Mais ces 2D2 tarbaises sont pénalisées par une instabilité dynamique qui limitera leur vitesse à 100 km/h. L'usine de Séméac a aussi fourni au Midi des automotrices électriques (Z 23000) ainsi qu'une série de fourgons automoteurs (Z 23200) inspirés des réalisations helvétique chère au directeur du réseau, des engins destinés à la desserte de ses antennes pyrénéennes. Bien que fournisseur privilégiés du Midi, les CEF ont aussi travaillé pour d'autres clients. Par exemples, en 1928, elles livrent une dizaine de machines à huit essieux au PLM (161 CE) destinées à la ligne de la Maurienne ou, en 1930, une trentaine de CC (dérivées des BB Midi par ajout de deux essieux moteurs) aux chemins de fer algériens. Signalons enfin qu'à côté de sa vocation essentiellement ferroviaire, les CEF ont fabriqué des turbines hydrauliques destinées à récupérer l'énergie de hautes chutes. En 1932, deux ans avant la fusion des deux exploitants pour former le P.-O.-Midi, les Constructions Electriques de France sont absorbées par le groupe Alsthom, lui-même issu de la fusion en 1928 de la Cie. Française Thomson-Houston et de l'Alsacienne de construction mécanique (SACM). Misant sur l'excellence industrielle des CEF, Alsthom décide de centraliser à Tarbes la construction du matériel de traction effectuée jusque là dans ses usines de Vénissieux et de Saint-Ouen. Les 'CEF-Alsthom' traversent ainsi sans dommage la grande crise économique des années 1930. Le carnet de l'usine tarbaise est rempli grâce aux importantes commandes publiques inscrites au plan Marquet. Elle est chargée de fabriquer les BB commandées par l'Etat dans le cadre de l'électrification Paris-Le Mans. A la veille de la Seconde Guerre mondiale, alors qu'Alsthom s'apprête à la céder à l'industrie aéronautique afin de concentrer ses fabrications de locomotives à Belfort, l'usine de Tarbes peut revendiquer la construction de 600 locomotives et automotrices entre 1922 et 1938. En effet, l'Etat qui vient de nationaliser l'industrie aéronautique, a acheté l'usine de Séméac afin de la confier à la société Hispano-Suiza qui construit des moteurs d'avion. Cette connexion entre industrie aéronautique et construction de locomotives est moins exceptionnelle qu'il n'y parait (la firme English Electric qui avait transmis son savoir faire aux CEF au début des années 1920 réalisera quarante ans plus tard les chasseurs supersoniques de la RAF), même si elle semble en l'occurence répondre au souci d'éloigner une industrie stratégique de la frontière ennemie. La France vaincue après la défaite de 1940, les Allemands autorisent l'usine de Séméac à poursuivre ses activités aéronautiques. 1000 moteurs d'avion sortent encore des chaînes à coté de quelques centaines de camionnettes électriques à accumulateurs, au moins jusqu'à l'invasion de la zone libre. L'occupant procède alors au déménagement vers le Reich de ses machines outil et l'usine se retrouve pratiquement vidée de son contenu à la Libération. Mais à toute chose malheur est bon puisque cette spoliation suscite le retour de Séméac vers des activités ferroviaires. 


L'usine de Séméac aujourd'hui, sur la gauche on distingue la courbe de la ligne Toulouse Bayonne et son embranchement vers Bagnères de Bigorre, au fond le Pic du Midi (doc. GEC Alstom)

En 1948, l'usine de Séméac est rendue à bail à la société Alsthom (qui la rachètera en 1962) pour redistribuer ses fabrications entre elle et Belfort. A Belfort, l'assemblage des nouvelles séries de locomotives électriques commandées par la SNCF pour sa modernisation dont les fameuses CC (7100) du record de 1955. A Séméac, la fabrication des moteurs de traction et de l'appareillage électrique, ainsi que celle de petits moteurs diesel à refroidissement à air (Dieselair) principalement destinés à des engins de travaux publics. On continue pourtant d'y fabriquer des locotracteurs et des locomotives, mais essentiellement destinées à l'exportation, par exemple des BB et CC diesel-électrique pour les réseaux espagnols (FEVE) et africains (Ethiopie, Togo,...). Au total, l'usine tarbaise aura encore livré 215 locomotives de 1948 à 1961.

La chargée de com de l'usine de Séméac, Hélène Marieangelas, devant la chaine de montage de l'électronique de commande des Z2N de la banlieue parisienne

Dès lors Séméac devient le sous traitant des autres sites du groupe implantés à Belfort, à Aytré ou à l'étranger. L'usine se spécialise dans la fabrication des moteurs de traction et de leur appareillage de commande et elle assure la finition de certains constituants comme celle des toitures en aluminium des motrices TGV expédiés à Belfort ...par la route. Aujourd'hui, alors que la fusion d'Alsthom et de la division traction de General Electric a donné naissance à 'GEC Alstom' (sans h!), l'usine livre les chaînes de tractions d'engins aussi divers que les motrices TGV, les automotrices à double niveau pour l'Australie, la Suède ou la France, les nouvelles locomotives 'Prima' comme les diesels-électriques des réseaux iraniens ou d'Amérique du Nord, au matériel roulant des métros de Washington, de Shanghai de Caracas ou de la RATP, aux nouveaux tramways des villes de France, voire aux electrobus de Lyon ou de Las Vegas. Enfin, pour préparer l'avenir de la traction électrique (programme ONIX), la division 'Alstom-Transport' a implanté à Séméac des laboratoires de recherche-développement (P.E.A.R.L.). Ce redéploient d'activités correspond à une réduction des effectifs liée à une forte augmentation de la qualification du personnel, 850 salariés sur le site dont 200 en ingénierie, mais il ne nécessite évidemment plus les vastes espaces qu'offraient les anciens ateliers de montage des CEF. 

Garée entre l'usine et la ligne de Toulouse, sur son lieu de naissance, la BB 4732 préservée par l'amicale des anciens

 


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