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Le plan Marquet et la modernisation des transports (1934-1938)


Reprint d'un article de J.-F. Picard 'Le Plan Marquet et l'électrification des chemins de fer' in Correspondances n°30, janv 2006

Dans l'entre-deux-guerres, l'électrification de la ligne Paris-Le Mans a été l’axe majeur d’un programme d’équipement plus connu sous le nom de Plan Marquet de lutte contre le chômage. Le ministre du Travail, Adrien Marquet (1884-1955), maire de Bordeaux pendant vingt ans, deux fois ministres sous la III° République, a suivi un parcours l’a en effet conduit du socialisme SFIO à l’extrême droite fascisante. Lorsqu’il est élu à la mairie de Bordeaux en 1925, puis député de la Gironde avec la majorité du cartel des Gauches, préoccupé par le développement économique de sa ville comme par la question sociale, il lance un programme d’urbanisme dont la 'belle endormie' conserve aujourd’hui la marque. C’est ainsi qu’apparaissent les premiers entrepôts-terrasses en béton sur les quais de la Garonne en face des Quinconces, la nouvelle Bourse du Travail sur le cours Aristide Briand, le stade Lescure, un ensemble de bâtiments de style art déco qui ne dépare pas l’architecture classique de la ville. Il a aussi bâti des HLM et modernisé la voierie du quartier ouvrier de Baccalan où il installe la régie municipale du gaz et d'électricité. Symbole de progrès, la consommation électrique de Bordeaux triple de 1920 à 1938 tandis que le port autonome voit sa vocation océanique assurée par la construction des appontements du Verdon reliés à la ville par la ligne du Médoc, électrifiée en 1934.

Le mole du Verdon peu après sa mise en service. Cette installation détruite pendant la seconde guerre mondiale n'existe plus (cl. Tilo)

En 1929, le krach de Wall Street et la crise qui s’ensuit ont engendré la récession des économies et la montée du chômage. En France, ses conséquences suscitent des débats passionnés. Au parti socialiste SFIO, tandis que les majoritaires sous la houlette de Léon Blum fustigent un capitalisme sauvage responsable de la débâcle financière, un courant ‘néo-socialiste’ animé par Marcel Déat et Adrien Marquet prône un dirigisme musclé susceptible de sortir le pays de la crise. Inquiet de la montée du fascisme en Europe, lors du congrès SFIO de 1933, Léon Blum se dit « épouvanté » par l’intervention du député-maire de Bordeaux qu'il a placé sous les mots « d’ordre, d'autorité et de Nation», moyennant quoi les majoritaires excluent les ‘néos’, Marquet et Déat.

Debout à g., Adrien Marquet, à dr., Léon Blum (DR)

Survient le 6 février 1934, l’émeute provoquées par les dérives affairistes de la Troisième République provoque la chute du gouvernement Daladier, auquel succède le conservateur Gaston Doumergue. Au grand dam de ses camarades, Adrien Marquet accepte le portefeuille de ministre du Travail dans un gouvernement de droite. C’est alors qu’il lance son plan de lutte contre le chômage inspiré par certaines réalisations étrangères. En fait, il semble moins être influencé par la montée du national-socialisme en Allemagne ou du fascisme mussolinien que par la politique de ‘New Deal’ menée aux Etats-Unis à la suite de la crise économique. Il a d’ailleurs fait plusieurs voyages outre-Atlantique où il a été reçu par le président Roosevelt dont il a noté le souci de remettre l’Amérique au travail grâce à des grands chantiers financés sur fonds publics, comme les aménagements hydroélectriques de la 'Tennessee Valley Authority' ou l’électrification de la ligne Philadelphie-Washington du 'Pennsylvania RR'.

Dans les années 1930, une des nouvelles GG1 du Pennsylvania quitte Washington pour Philadelphie (coll. Kalmbach)

Le 15 mai 1934, Adrien Marquet adresse un rapport au président de la République dans lequel il présente un plan de grands travaux " …dont l’exécution ranimera non seulement les industries bénéficiaires de commandes nouvelles, dit-il, mais encore l'économie nationale tout entière. À ce titre, il constituera le meilleur remède contre le chômage. Comme les besoins de la trésorerie nous interdisent tout appel direct à l'emprunt, nous avons songé à utiliser les disponibilités de la Caisse générale de garantie des caisses de capitalisation prévues par la loi qui a créé les assurances sociales (1930). Les bénéficiaires de cette loi ne peuvent qu'approuver une mesure qui leur garantit un placement sur et rémunérateur des cotisations versées, tout en associant patrons et ouvriers à une oeuvre de solidarité". Les chantiers retenus au titre du plan Marquet sont sélectionnés par une commission mise en place au ministère du Travail où siège une commission technique présidée par un cheminot, Raoul Dautry (1880 – 1951). Autre personnage emblématique dans l’histoire des chemins de fer, Dautry a quitté dix ans plus tôt la Cie. des chemins de fer du Nord pour prendre en 1928 la direction générale de ceux de l’’Etat’ où il a lancé un programme de modernisation de l’ancienne compagnie de l’Ouest tombée en pleine décrépitude.

Inauguration de la nouvelle gare du Havre. De g. à dr. : Raoul Dautry, René Coty, maire du Havre et futur président de la IVème République, le sénateur R. Meyer. (DR)

En mai 1934, le ministère du Travail fixe un budget de 2,6 milliards de francs : 1,3 milliard pour l’électrification des chemins de fer, 760 millions pour la modernisation de la signalisation en blocks automatiques, 550 millions pour les aménagements de voies, de leur côté les grandes compagnies étant incitées à emprunter une somme équivalente. Une enveloppe de 355 millions de francs est réservée au développement du réseau d’interconnexion très haute tension. Enfin, un arrêté ministériel stipule l’interdiction pour les entrepreneurs adjudicataires d’employer de la main d'œuvre étrangère et l’obligation pour les exploitants de commander du matériel de construction française. Le Plan Marquet a donc essentiellement concerné les grands réseaux de chemin de fer, celui de l’Etat, le P.-O.-Midi et accessoirement le PLM qui décide d’électrifier par caténaire et non plus par troisième rail la section Culoz Chambéry de la ligne de la Maurienne. 

                                                                                                                                                                                                  (DR)

Sur les chemins de fer de l’Etat, l’électrification de la ligne Paris Le-Mans coïncide avec des grands travaux de génie civil lancés par Dautry. Afin de moderniser les infrastructures au départ de Paris-Montparnasse. En 1932-33, une nouvelle gare grandes lignes est aménagée avenue du Maine à Paris, tandis que l’on procède au quadruplement des voies jusqu’à Trappes pour réserver ses deux files centrales au trafic de banlieue et les deux extérieures aux trains directs. Outre les travaux de terrassement nécessaires pour insérer ces quatre voies dans le plateau de Vanves et réaliser l’élargissement du viaduc de Meudon, Dautry fait reconstruire les gares de Bellevue, de Chaville et surtout de Versailles-Chantiers, toutes dans le style de l'époque que permet le mariage d’une architecture fonctionnelle et des techniques du béton armé. Les travaux d’électrification de la ligne Paris-Le Mans sont présentés à la commission en août 1934 et sont lancés au mois de novembre suivant. Ils concernent l’équipement des 212 Km de la ligne Paris-Le Mans choisie de préférence à Paris-Le Havre car elle offre l'opportunité de moderniser la banlieue Montparnasse tout en améliorant les conditions du trafic vers la Bretagne. Pour la mener à bien, Dautry a recruté un ingénieur X-télécom, Marcel Garreau, lequel évoque  dans la ‘Revue générale des chemins de fer’ les différents systèmes d’électrifications ferroviaires adoptés en Europe : le 1500 volts continu en France, l’alternatif haute tension à fréquence 16 2/3 des Suisses et des Allemands, le 3 kV continu des Italiens, voire les expériences réalisées en Hongrie en monophasé 50 périodes. Sans enthousiasme, semble-il, Garreau se rallie au ‘système Parodi’ dont il connaît le coût d’équipement élevé : «si seul le choix technique avait joué, le continu 3000 volts aurait été préféré au 1500 volts. Mais les interconnexions avec le P.-O. pour l'utilisation du matériel roulant l'ont fait écarter sans discussion. On en a d'ailleurs tiré prétexte pour équiper la ligne du Mans plutôt que celle du Havre» (RGCF, avril 1938). Le courant de traction est fourni par une ligne 220 kV tirée entre les centrales du Massif Central et Arnage, ce qui boucle le réseau de transport THT à l’ouest du territoire national lequel alimente en 90 kV les treize sous-stations de la ligne équipés de redresseurs à vapeur de mercure. Ces dispositions autorisent leur télécommande depuis un poste centralisé implanté à Paris-Vaugirard, le trafic étant régulé par un block automatique lumineux et des garages actifs, de courtes sections à quatre voies au-delà de Trappes qui permettent le dépassement des trains.

Sous station automatisée sur la ligne Paris-Le mans (cl. CEM)

En matière de traction, l’’Etat’ fait appel à des technologies éprouvées. Pour celle des rapides et des express, le choix se porte sur la duplication des fameuses 2D2 ‘500’ du P.-O.. Vingt-deux locomotives sont commandées à Fives-Lille et la Cie Electro-Mécanique. Pour les services mixtes, l’’Etat’ fait appel aux réalisations du Midi et trente-quatre locomotives de type BB sont livrées en 1936-37 par l’usine tarbaise des CEF-Alsthom.

Le chaine de montage des BB 'Etat' à l'usine de Séméac en septembre 1936 (cl. Alsthom)

En fait, Dautry a cherché à faire bénéficier la banlieue des plus récentes innovations techniques avec, notamment, les célèbres automotrices ‘Budd’ - du nom du procédé américain des caisses soudées en acier inox - emblématiques de sa volonté de modernisation. La vingtaine d’engins livrés par Carel Fouché en 1938 représente alors le nec plus ultra dans le monde pour un matériel de banlieue. Il s’agit d’automotrices doubles à adhérence totale qui reposent sur trois bogies moteurs et sont aptes à former des rames de plusieurs éléments grâce à leur attelage automatique. Signalons aussi la commande passée à Alsthom-Oerlikon de cinq automotrices dites de ‘ramassage’ qui représentent une tentative originale de desserte régionale entre Chartres et Le Mans. Destinées aux circulations omnibus, celles-ci sont capables d’accélérer rapidement jusqu’à la vitesse limite de la ligne afin de s’insérer dans le graphique de circulation des express. Les travaux rondement menés permettent les premières circulations sous caténaire entre Versailles et La Loupe au début de 1937, puis l’inauguration de l’ensemble le 22 mai 1937, marque le renouveau des ‘Chemins de fer de l’Etat’, sur le point de former la Région Ouest de la SNCF.

Dans la tranchée du plateau de Vanves, une rame Budd se dirige vers Versailles Chantiers  (cl. Broncard, LVDR)

Sur le P.-O.-Midi, le plan Marquet permet d’installer le block automatique entre Brétigny et Orléans, d’aménager la traversée ferroviaire de Nantes et surtout de compléter la lacune d’électrification sur la ligne de Paris à Irun en Espagne. En novembre 1935, le P.-O. reçoit l’autorisation d’engager l’électrification des 347 Km de la section Tours-Bordeaux qu’il est prévu d’alimenter par une ligne 150 kV connectée à Pessac avec le réseau de l’’Union des producteurs d’électricité des Pyrénées occidentales’ (UPEPO). Les travaux entrepris au cours de l'été 1936 sont achevés l’année suivante, "malgré les mouvements sociaux qui ont perturbé l’activité des chantiers" relève la ‘Revue générale des chemins de fer’ (février 1939) . Ainsi, le 13 décembre 1937, le premier Sud Express en traction électrique relie Paris à Hendaye. Pour compléter son parc, le P.-O.-Midi commande de 16 nouvelles 2D2 (E 700) et  24 BB de type Midi construites par Alsthom (E 300). Une quinzaine d’automotrices de section dérivées du matériel de la banlieue Austerlitz (Z 4400) a été commandée pour assurer le service des omnibus entre Orléans et Bordeaux, mais sans avoir les performances de leur équivalentes de l’’Etat’. Ainsi, à la veille de la nationalisation des chemins de fer avec la création de la SNCF, le Plan Marquet témoigne de la permanence du rail dans la modernisation de l’infrastructure des transports, comme des vertus d’une politique publique de grands travaux en période de récession économique.

1937, tracté par une 2D2 rutilante, le train d'inauguration de l'électrification passe à Lormont, sur le point d'arriver à Bordeaux Saint-Jean (coll.YMT)

Quant aux protagonistes, l’histoire a gardé d’Adrien Marquet la mémoire d’évènements moins plaisants. Nommé ministre de l’Intérieur par le maréchal Pétain en juillet 1940, il fait embastiller ses collègues dont les anciens présidents du Conseil, L. Blum, E. Daladier, P. Raynaud, ainsi que le ministre G. Mandel, que le régime de Vichy juge responsables de la défaite. Propagandiste zélé de l'ordre nouveau et anti-communiste virulent, alors que sa ville est devenue une place forte occupée par les Allemands, à la Libération il est arrêté dans sa mairie et jugé par la haute Cour de justice. Amnistié après un procès fertile en incidents d’audience, ce qui met un terme aux procès de l’épuration, il se lance en campagne eu début des années 1950 pour reprendre sa mairie à J. Chaban-Delmas et recueille encore 30% du suffrage de ses concitoyens. Raoul Dautry quant à lui a eu davantage la carrière d’un grand commis de l’Etat, que celle d’un politique. En 1939, il est nommé ministre de l’Armement dans le gouvernement Daladier et il soutient les travaux de l’équipe de Frédéric Joliot sur l’énergie atomique, ce qui lui vaudra d'organiser puis de diriger le Commissariat à l’énergie atomique dans l'après-guerre.