La ligne Pau-Canfranc hier et aujourd'hui





Une affiche SNCF des années 1960 donne une idée du cadre pyérénéen somptueux dans lequel s'inscrivait le transpyrénéen occidental.
 A noter que la rame composée de voitures DEV inox n'a du circuler sur cette ligne qu'à l'occasion de ce cliché publicitaire (doc. SNCF)


Quelques repères historiques 

En 1883, la section de Pau à Oloron-Sainte-Marie et son antenne vers Arudy et Laruns, est concédée à la 'Cie. des chemins de fer du Midi', suivi du segment Oloron - Bedous en 1897. En 1904, une convention passée entre la France et l'Espagne décide la construction du transpyrénéen occidental, c'est à dire le prolongement de la ligne jusqu'à Canfranc en Aragon au débouché du tunnel du Somport. Suite au choix du 'Midi' d'électrifier ses lignes pyrénéennes et d'une décision du ministère des Travaux publics en 1920, l'électrification en 1500 volts cc. est décidée concomitamment à l'équipement du tronçon Bedous Canfranc livré à l'exploitation en 1928.
http://archivchemindefer.free.fr/Transpyr-1928/Transpyr-1928.html
Las, malgré les espoirs placés en ses promoteurs, surtout du côté espagnol, le transpyrénéen occidental pénalisé par son profil sévère et certains événements politiques, comme la guerre civile espagnole, ne connaitra guère le trafic justifié par l'importance des moyens mis en œuvre pour sa construction, sauf peut-être au cours de la Seconde Guerre mondiale (cf. Parra S., Pérez Latorre J. M. et alii, 'Canfranc el mito', Primeum ed., Jaca, 2005).
Suite à la destruction du pont de l'Estanguet en 1970, conséquence d'un déraillement spectaculaire heureusement sans conséquences humaines, la ligne reste exploitée entre Pau et Oloron, puis une fois désélectrifiée et reconditionnée, jusqu'à Bedous en 2016, en attendant une hypothétique réouverture jusqu'à Canfranc.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Pau_à_Canfranc_(frontière)


La gare de Pau (cpanorama.com)

En gare de Pau, à g., en 2004 la voie dédiée à la desserte d'Oloron (Z 7300 ) et à dr. aujourd'hui, en traction thermique (X 73500) avec correspondance TGV (cl. JFP)

Dès la sortie de la gare, l'X 73774 s'engage en direction d'Oloron (remarquer le signal fin de caténaire au droit du sémaphore), laissant sur sa droite la direction Dax-Bayonne pour franchir le viaduc métallique en courbe sur le gave de Pau (cl. JFP)


Circa 1900, vue du viaduc sur le gave peu après la construction de la ligne avec en arrière plan la ville de Pau (coll. Pérez Latorre J. M.)

Buzy en Béarn à l'époque de la vapeur au début du vingtième siècle et dans les années 1960 avec une Z 4400 (à dr. Poggi)

Buzy à la fin de la traction électrique, à g. Z3 en direction d'Oloron en 2004. A dr. l'embranchement de l'antenne de Laruns aujourd'hui déposée (cl. JFP)


 Z 7329 'Aquitaine' entre Buzy et Oloron lors d'une des dernières circulations électriques en 2004 (cl. JFP)

A g. aspect de l'antenne Buzy-Laruns à Arudy (2004), on note la ligne triphasée toujours utilisée sur les mats caténaires restés en place. Sur la branche Oloron, nouvelle pose et démontage de la caténaire à Ogeu les Bains en 2008 (cl. JFP)



Arrivée en gare d'Oloron, aujourd'hui une simple halte avec sa voie d'évitement  (cl. JFP)

Premier ouvrage d'importance au seuil de la vallée d'Aspe, le viaduc d'Escot. A g., franchi dans les années 1960 par une courte rame  marchandise, un wagon couvert tracté par une BB 4200 (cl. J L Poggi). A dr., en construction dans les années 1890 (coll. Pérez Latorre J. M.)


Le magnifique BV de Bedous, côté cour tel qu'on peut le voir aujourd'hui (cl. JFP)

Bedous : automotrices Z 4400 et BB 4200 dans les années 1960 (cl. T. Leleu et E. Fournol)

En 2016, Bedous est le terminus (provisoire?) de la ligne. La correspondance est assurée pour Canfranc par l'autocar SNCF dont on aperçoit l'indicateur de destination en haut à gauche de la photo (cl. JFP)

La section Bedous - Canfranc relève désormais de l'archéologie ferroviaire. Cette portion de la ligne est désormais neutralisée à la suite de la destruction du pont de l'Estanguet, son emprise déférée étant partiellement utilisée pour améliorer la circulation routière sur le E7  (RN 134). De Bedous (alt. 450 m.) la ligne s'engageait dans le défilé d'Esquit (photo de g.)  en rampe de 25 ‰ jusqu'à Urdos (alt. 710 m). La rampe atteignait ensuite 43 ‰ sur 7 km (record de France en voie normale) pour atteindre les Forges d'Abel à un peu plus de 1000 m. d''altitude (H. Lartilleux, 'Géographie des chemins de fer français', Chaix Desfossés Néogravure, Paris, 1966)


En haute vallée d'Aspe dans les années 1960, le va et vient d'une automotrice  Z 4400 (coll. Pérez Latorre J. M.)

Autre ouvrage singulier du transpyrénéen occidental, le tunnel hélicoidal de 1800 mètres  situé peu avant les Forges d'Abel permet de rattraper une dénivélation de 80 mètres. Sur le cliché de gauche pris au moment de la mise en service de la ligne en remarque l'entrée supérieure du tunnel (Lartilleux). Sur celui de droite plus récent, l'entrée inférieure apparait en bas du cliché alors qu'un cours train de voyageurs s'apprète à franchir le viaduc de l'Arnousse peu avant les Forges d'Abel  (coll. Pérez Latorre J. M.)

27 mars 1970, le résultat de la dérive d'un train de marchandise, un déraillement spectaculaire fracasse le pont de l'Estanguet, heureusement sans' perte humaine (T. Leleu, arch. 'Sud-Ouest'). Sur les circonstances de l'accident, voir :  https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Pau_à_Canfranc_(frontière)

Les Forges d'Abel, point d'entrée du tunnel du Somport coté France à plus de 1000 mètres d'altitude. Sur le cliché de g., l'établissement à la mise en service de la ligne (sur la g. les bâtiments du chantier tunnelier, sur la dr. l'usine hydroélectrique et la sous station d'alimentation) (Lartilleux). Sur la photo de dr., les vestiges de l'aiguille triple visible sur la photo précédente avant l'entrée du tunnel à l'été 2004 (cl JFP)

Le tunnel lors de son inauguration en 1912  (coll. Pérez Latorre J. M.) et en son état près d'un siècle plus tard (cl. JFP)



La gare internationale de Canfranc. On note le détournement du rio Aragon destiné à l'implantation des emprises ferroviaires. De g. à dr. sur ce cliché de la fin des années 1920, le faisceau de voies larges des 'Ferrocariles del Norte' destiné à la réception et au transbordement des marchandises, puis celui des voies électrifiées de la 'Cie du Midi' sur lesquelles on peut observer une machine et son court train de voyageurs, enfin le majestueux bâtiment de la gare qui inclut les services de  douanes franco-espagnoles ainsi qu' un hôtel et un restaurant de standing international. Tout à fait à droite du cliché la voie au débouché du tunnel du Somport  (coll. Pérez Latorre J. M.).


En 1928, le premier train français tracté par une BB Midi (première série, E 4000) donne la correspondance au correo du 'Norte' tracté en double traction vapeurs  (coll. Pérez Latorre J. M.)

A l'époque de la SNCF à Canfranc. A g. les rigueurs de l'hiver pyrénéens (circa 1950). A dr., un train de voyageur BB 4200  en tête voisine avec une longue rame de wagons plats chargés de matériel agricole destiné à l'Espagne dans les années 1960  (coll. Pérez Latorre J. M.)



L'ancien faisceau français en gare de Canfranc après la restauration du bâtiment (cl. JFP)


Le trafic ferroviaire sur le côté ouest de la gare en aout 2000, ici une rame automotrice de la RENFE (série 593) à destination de Jaca et Sarragosse (cl JFP)


Une plaque commémorative apposée sur la gare de Canfranc par les cheminots espagnols (cl. JFP)