La ligne Pau-Canfranc hier et aujourd'hui
Une
affiche SNCF des années 1960 donne une
idée du cadre
pyérénéen somptueux dans lequel s'inscrivait le
transpyrénéen occidental.
A noter que la rame
composée de voitures DEV inox n'a
du circuler sur cette ligne qu'à l'occasion de ce
cliché publicitaire (doc. SNCF)
Quelques repères historiques
En
1883, la section de Pau à Oloron-Sainte-Marie et son antenne
vers Arudy et Laruns, est concédée à la 'Cie. des
chemins de fer du Midi', suivi du segment Oloron - Bedous en 1897. En 1904, une convention
passée entre la France et
l'Espagne décide la construction du transpyrénéen
occidental, c'est à dire le prolongement de la ligne jusqu'à Canfranc en Aragon
au débouché du tunnel du
Somport.
Suite au
choix du 'Midi' d'électrifier ses lignes pyrénéennes
et d'une décision du ministère des Travaux publics en
1920, l'électrification
en 1500 volts cc. est
décidée concomitamment à l'équipement du tronçon Bedous-Canfranc livré à l'exploitation en 1928.
Voir : http://archivchemindefer.free.fr/Transpyr-1928/Transpyr-1928.html
Las,
malgré les espoirs placés en ses promoteurs,
surtout du côté espagnol, le transpyrénéen occidental pénalisé par son
profil
sévère et certains événements
politiques, comme la guerre civile espagnole, ne
connaitra guère le trafic justifié par l'importance des moyens mis en
œuvre pour sa construction, excepté semble t-il au cours de la Seconde
Guerre mondiale pour l'importation de tungstène, un matériau
stratégique destiné à l'Allemagne. Sabotée par la Résistance en 1944,
le ligne est rapidement réouverte à l'exploitation au profit du trafic
voyageur local, puis d'échanges de matériel et de produits agricoles
avec l'Espagne après la réouverture de la frontière (cf. Parra S.,
Pérez Latorre J. M. et alii, 'Canfranc el mito', Primeum ed., Jaca,
2005).
Suite à la destruction du pont de l'Estanguet en 1970, conséquence d'un déraillement
spectaculaire heureusement sans conséquences humaines, la
ligne reste exploitée entre Pau et Oloron, puis une
fois désélectrifiée et reconditionnée, jusqu'à Bedous en 2016, en attendant une hypothétique
réouverture jusqu'à Canfranc.
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La gare de Pau (cpanorama.com) |  |
En gare de Pau, à g., en 2004 la
voie dédiée à la desserte d'Oloron (Z 7300 ) et à dr. aujourd'hui, en
traction thermique (X 73500) avec correspondance TGV (cl. JFP)
Dès la sortie de la gare, l'X
73774 s'engage en direction d'Oloron (remarquer le signal fin de
caténaire au droit du sémaphore), laissant sur sa
droite la
direction Dax-Bayonne pour franchir le viaduc métallique en
courbe sur le gave de Pau (cl. JFP)
Circa 1900,
vue du viaduc sur le gave peu après la construction
de la ligne avec en arrière plan la ville de Pau (coll. Pérez Latorre J. M.) Buzy
en Béarn à l'époque de la vapeur au début
du vingtième siècle et dans les années 1960 avec une Z 4400
(à dr. Poggi)
Terminus de Laruns circa 1950
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la ligne Pau-Canfranc (cartographie Lartilleux)
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Buzy
à la fin de la traction électrique, à g. Z3 en
direction d'Oloron en 2004. A dr. l'embranchement de l'antenne de Laruns
aujourd'hui déposée (cl. JFP)
Z 7329 'Aquitaine' entre Buzy et Oloron lors d'une des dernières circulations électriques en 2004 (cl. JFP) A
g. aspect de l'antenne Buzy-Laruns à Arudy (2004), on note la ligne
triphasée toujours utilisée sur les mats
caténaires restés en place. Sur la branche Oloron, nouvelle pose et
démontage de la caténaire à Ogeu les Bains en 2008 (cl. JFP)
Arrivée
en gare d'Oloron, aujourd'hui une simple halte avec sa voie d'évitement
(cl. JFP)
Le pont de Sarthou près d'Escot saboté par la Résistance le 17
juillet 1944. En mars 1945, une BB 4100 est mise à l'épreuve pour
tester l'estacade provisoire avant la reprise des circulations (M. De
Vries, 'De Titanic van de Pyreneneën', Lycka till Förlag, 2019)
Premier
ouvrage d'importance au seuil de la vallée d'Aspe, le viaduc
d'Escot. A g., franchi dans les années 1960 par une
courte rame marchandise, un wagon couvert tracté par une
BB 4200 (cl. J L Poggi). A dr., en construction dans les années 1890 (coll. Pérez Latorre J. M.)
Le magnifique BV de Bedous, côté cour tel qu'on peut le voir aujourd'hui (cl. JFP) Bedous : automotrices Z 4400 et BB 4200 dans les années 1960 (cl. T. Leleu et E. Fournol)
En 2016,
Bedous est le terminus (provisoire?) de la ligne. La correspondance est
assurée pour Canfranc par l'autocar SNCF dont on aperçoit l'indicateur de destination en haut à gauche de la photo (cl. JFP)
Esquit, usine hydro-électrique EDF et entrée de tunnel (2019)
La section Bedous - Canfranc relève désormais de
l'archéologie ferroviaire. Cette portion
de la ligne est désormais neutralisée à la suite de la
destruction du
pont de l'Estanguet, son emprise déférée étant
partiellement utilisée pour améliorer
la circulation routière sur le E7 (RN 134). De Bedous (alt.
450 m.) la ligne s'engageait dans le défilé d'Esquit
(photo de g.) en rampe de 25 ‰ jusqu'à Urdos (alt. 710
m). La rampe atteignait ensuite 43 ‰ sur 7 km, un record de
France en voie normale, pour atteindre les Forges d'Abel à un
peu plus de 1000 m. d''altitude (H. Lartilleux, 'Géographie
des chemins de
fer français', Chaix Desfossés
Néogravure, Paris, 1966)
En haute vallée d'Aspe dans les années 1960, le va et vient d'une automotrice Z 4400 (coll. Pérez Latorre J. M.)
Autre
ouvrage singulier du transpyrénéen occidental,
le tunnel hélicoidal de 1800 mètres situé peu avant les Forges d'Abel
permet de rattraper un dénivelé de 80
mètres. Sur le cliché de gauche pris au moment de la mise
en service de la ligne en remarque l'entrée supérieure du
tunnel (Lartilleux). Sur celui de droite plus récent, l'entrée
inférieure apparait en bas du cliché alors qu'un cours
train de voyageurs s'apprète à franchir le viaduc de l'Arnousse peu avant les Forges d'Abel (coll. Pérez Latorre J. M.)
27 mars 1970, le
résultat de la dérive d'un train de marchandise avec son couplage de BB 4200, un déraillement spectaculaire fracasse
le pont de l'Estanguet, heureusement sans' perte
humaine (T. Leleu, arch. 'Sud-Ouest'). Sur les circonstances de l'accident, voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Pau_à_Canfranc_(frontière)
Les
Forges d'Abel, point d'entrée du tunnel du Somport coté
France. Sur le cliché de g., l'établissement à la mise en service de
la ligne (sur la g. les bâtiments du chantier tunnelier, sur la dr. l'usine hydroélectrique et la sous
station d'alimentation) (Lartilleux). Sur la photo de dr., les vestiges de l'aiguille triple
visible sur la photo précédente avant l'entrée du
tunnel en 2004 (cl JFP)
Le tunnel lors de son inauguration en 1912 (coll. Pérez Latorre J. M.) et en son état près d'un siècle plus tard (cl. JFP)
La
gare internationale de Canfranc. On note le
détournement du rio Aragon destiné à
l'implantation
des emprises ferroviaires. De g. à dr. sur ce cliché de
la fin des années 1920, le faisceau de voies larges des
'Ferrocariles del Norte'
destiné à la réception et au transbordement des
marchandises, puis celui des voies électrifiées de
la 'Cie du Midi' sur lesquelles on peut observer une machine et son court
train de voyageurs, enfin le majestueux bâtiment de la gare qui
inclut les services de douanes franco-espagnoles ainsi qu' un
hôtel
et un restaurant de standing international. Tout à fait à droite du
cliché la voie au débouché du tunnel du
Somport (coll. Pérez Latorre J. M.).En 1928, le
premier train français tracté par une BB Midi (première série, E 4000)
donne la correspondance au correo du 'Norte' tracté en double traction vapeurs (coll. Pérez Latorre J. M.)
A l'époque de la SNCF à Canfranc. A g. les
rigueurs de l'hiver pyrénéens (circa 1950). A dr., un
train de
voyageur BB 4200 en tête voisine avec une longue
rame de wagons plats chargés de matériel agricole
destiné à l'Espagne circa 1960 (coll. Pérez Latorre J. M.)
L'ancien faisceau français en gare de Canfranc après la restauration du bâtiment (cl. JFP)
Le trafic ferroviaire sur le côté
ouest de la gare en aout 2000, ici une rame automotrice de la RENFE (série 593) à destination de Jaca et Sarragosse (cl JFP) 
Une plaque commémorative apposée sur la gare de Canfranc par les cheminots espagnols (cl. JFP)
